כמעט 20 שנה אחרי חקיקת חוק הנהיגה הספורטיבית, ישראל כבר יודעת לקיים מרוצים חוקיים. השאלה היא למה עדיין לא נבנתה סביבם תעשייה של ממש.

החוק קיים. עכשיו השאלה היא מה עושים איתו

ישראל לא נמצאת היום במקום שבו הייתה לפני שני עשורים. חוק הנהיגה הספורטיבית נחקק ב-2005, ומ-2011 מתקיימת בישראל פעילות של נהיגה ספורטיבית חוקית במסגרת מסלולים ואירועים מוסדרים.

במילים פשוטות, המרוץ עצמו כבר אינו הבעיה המרכזית. קיימת מסגרת חוקית, קיימת רשות לנהיגה ספורטיבית, יש רישיונות לנהגים ולכלי תחרות, ויש התאחדויות ופעילות תחרותית.

אבל דווקא כאן נמצא הפער הגדול. החוק פתר את שאלת הלגיטימיות של הספורט המוטורי; הוא עדיין לא פתר את שאלת התשתית והכלכלה שמסביבו.

הנתונים שהוצגו בכנסת ביולי 2026 ממחישים עד כמה הענף כבר אינו זניח: לפי הרשות לנהיגה ספורטיבית, בישראל רשומים כ-13 אלף כלי תחרות וכ-50 אלף בעלי רישיון נהיגה ספורטיבית בתוקף.

אלה מספרים שמראים שיש נהגים, יש כלי תחרות ויש פעילות. ועדיין, קשה להצביע על תעשייה ישראלית שלמה הכוללת מספיק מסלולים, בתי ספר, קבוצות מקצועיות, נותני חסות, ספקי ציוד ואירועים שמושכים קהל רחב.

וזו למעשה השאלה של 2026: לא האם מותר לעשות ספורט מוטורי בישראל, אלא האם המדינה מצליחה להפוך את מה שכבר קיים לענף שיכול לגדול.

מה השתנה בפועל בשנים האחרונות?

השינוי המשמעותי בשנים האחרונות לא היה מהפכה אחת גדולה, אלא התקדמות הדרגתית בכמה חזיתות.

מצד אחד, הפעילות עצמה התבססה. מסלולים קיימים ממשיכים לשמש לאירועים ולאימונים, וענפי מכוניות, אופנועים, קארטינג ושטח פועלים במסגרת מוסדרת.

מצד שני, המדינה התחילה להתייחס יותר ברצינות לתשתית. משרד התרבות והספורט קידם בשנים האחרונות תמיכה בהקמה ובשדרוג של מתקנים לענפי המוטורספורט, כולל מסלולי קארטינג ומוטוקרוס.

זה שינוי חשוב משום שהוא מעיד שהבעיה מוכרת גם ברמת המדינה. אי אפשר לבנות ענף תחרותי רק באמצעות תקנות ורישיונות. צריך מקומות שבהם אפשר להתאמן באופן קבוע, לקיים אירועים, להביא קהל ולבנות סביב המסלול פעילות מסחרית.

גם המסלולים עצמם הפכו לחלק קבוע יותר מהנוף. מסלול ערד משמש כמרכז משמעותי לפעילות אספלט, פצאל הוא מוקד מרכזי לפעילות מוטורית, ומוטורסיטי בבאר שבע מהווה תשתית נוספת לפעילות רכב וקארטינג. לצד אלה קיימים מתקנים ושטחים המשמשים לענפי קארטינג, מוטוקרוס ונהיגת שטח.

ועדיין, בהשוואה למדינות שבהן תרבות המוטורספורט מפותחת, מדובר ברשת מצומצמת מאוד.

גם תהליך הכניסה לענף קיבל מסגרת ברורה יותר. כדי לקבל רישיון נהיגה ספורטיבית יש לעבור הכשרה בגוף מוכר, לעמוד בדרישות הרפואיות והמקצועיות ולעבור את הבחינות הנדרשות.

כלומר, נהג שרוצה להתחרות בישראל כבר לא צריך לפעול במרחב אפור. קיימת דרך רשמית להיכנס לספורט ולהתקדם בו.

אבל השינוי המעניין ביותר של 2026 נמצא דווקא בתחום שנשמע פחות נוצץ: הייבוא.

2026: שנת המבחן של כלי התחרות

ביולי 2026 אישרה ועדת החינוך, התרבות והספורט בכנסת תיקון לתקנות הנהיגה הספורטיבית בנושא יבוא כלי תחרות וחלקי חילוף.

התקנות, שתוקנו לראשונה מאז 2012, מרחיבות בין היתר את האפשרות לייבוא אישי של כלי תחרות. במקום ההגבלה הקודמת, נקבעה אפשרות לייבא כלי תחרות בני עד שמונה שנים, בכפוף לתנאים שנקבעו בתקנות.

המשמעות המעשית עשויה להיות גדולה.

אחת הבעיות של נהג ישראלי שרוצה להתחרות היא העלות והמורכבות של השגת כלי מתאים. שוק מקומי קטן, היצע מוגבל ועלויות יבוא יכולים להפוך מכונית או אופנוע תחרותי לפרויקט יקר עוד לפני שהגיע למסלול.

ההסדר החדש מנסה לפשט את הדרך, אך הוא אינו הופך את הייבוא לחופשי. הכלים צריכים לעמוד בדרישות הרלוונטיות, והתקנות כוללות מנגנוני רישום, פיקוח ודיווח.

לפי ההסדר שאושר, התקנות אמורות להיכנס לתוקף שישה חודשים לאחר פרסומן ברשומות.

וזו בדיוק הסיבה ש-2026 היא שנת מבחן.

לא משום שבשנה אחת ייבנה פתאום שוק מוטורספורט ישראלי, אלא משום שהמדינה מתחילה לטפל באחד החסמים הישירים ביותר לכניסה לענף.

אם ההקלה תוביל ליותר כלי תחרות, יותר נהגים ויותר פעילות במסלולים, היא יכולה ליצור אפקט שרשרת.

אם לא, יתברר שגם רגולציה טובה יותר אינה מספיקה בלי תשתית וקהל.

אז למה הענף עדיין לא הפך לתעשייה?

הבעיה המרכזית היא מעגל שקשה לשבור.

כדי להצדיק מסלולים גדולים וקבועים צריך פעילות וקהל; כדי לייצר פעילות וקהל צריך מסלולים נגישים, אירועים תכופים וכלים במחיר סביר.

ישראל גם מוגבלת מאוד מבחינת קרקע ותכנון. מסלול מרוצים הוא לא עוד מגרש אספלט: הוא דורש שטח, תכנון, רישוי, אמצעי בטיחות, גישה, תשתיות והתמודדות עם רעש ושימושי קרקע.

לכן הקמה של מסלול חדש היא תהליך מורכב ויקר, והמחסור במסלולים מורגש במיוחד בענפים שצריכים אימונים תכופים.

לכך מצטרפת עלות הכניסה.

מכונית תחרותית, צמיגים, בלמים, חלקי חילוף, הובלה, טיפולים, רישוי, ביטוח וימי מסלול מצטברים במהירות. בענף קטן קשה גם למשוך ספונסרים גדולים, משום שלמפרסם יש פחות ודאות לגבי גודל החשיפה.

וכשאין מספיק כסף מסחרי, קשה לקבוצות להתמקצע ולהעסיק נהגים, מכונאים וצוותים במשרה מלאה.

יש גם בעיה תרבותית.

בישראל יש קהילת חובבי רכב גדולה, אבל חובב רכב אינו בהכרח צופה בספורט מוטורי או מתחרה בעצמו.

כדי להפוך מרוצים לענף מרכזי צריך לבנות מוצר לקהל: אירועים עם לוח זמנים קבוע, חוויית צפייה, תוכן, שידורים, נהגים מוכרים וסיפור שקל לעקוב אחריו.

בלי זה, רוב הפעילות נשארת בתוך הקהילה שכבר מכירה את התחום.

לא חסרים רק מסלולים – חסרה מערכת שלמה

תעשיית מוטורספורט אמיתית היא הרבה יותר מנהגים ומכוניות.

היא כוללת קבוצות מרוץ, מכונאים, מהנדסים, בתי ספר לנהיגה, יבואני ציוד, ספקי צמיגים וחלקים, חברות ביטוח, מפיקי אירועים, אנשי תוכן ושידור וכמובן ספונסרים.

במדינות שבהן המוטורספורט מצליח כלכלית, הנהג הוא רק חלק ממערכת שלמה.

בישראל רוב המערכת עדיין קטנה.

וזה יוצר בעיית "ביצה ותרנגולת": קשה להצדיק השקעה גדולה במסלול בלי מספיק פעילות, אבל קשה לייצר מספיק פעילות בלי תשתיות טובות.

גם הפיצול בין הענפים לא עוזר. דריפט, ראלי, קארטינג, טורינג, דראג ואופנועים הם עולמות שונים עם קהלים שונים.

מצד אחד, זה מוכיח שהמוטורספורט הישראלי מגוון יותר ממה שנהוג לחשוב.

מצד שני, קשה לבנות סביבו מוצר אחד גדול שאפשר לשווק לקהל הרחב.

אז מה המשמעות של 2026?

2026 אינה נקודת הסיום של הסיפור, אלא נקודת מעבר.

כמעט שני עשורים אחרי החוק, המדינה כבר לא צריכה לשכנע את עצמה שספורט מוטורי יכול להתקיים בישראל באופן חוקי.

השאלה היא אם היא מוכנה להשקיע בתנאים שיאפשרו לו לגדול.

ההקלה בייבוא כלי תחרות היא צעד בכיוון הנכון, וכך גם המאמצים לשיפור התשתיות. אבל כדי לראות שינוי אמיתי צריך לחבר בין הדברים.

יותר כלי תחרות צריכים להוביל ליותר אימונים ותחרויות. יותר תחרויות צריכות לייצר קהל. קהל צריך למשוך ספונסרים. וספונסרים צריכים לאפשר לקבוצות ולמסלולים להתפתח.

אם זה יקרה, החוק מ-2005 יוכל להפוך מבסיס משפטי למנוע של תעשייה אמיתית.

אם לא, ישראל תישאר עם מצב קצת מוזר: מדינה שבה אפשר באופן חוקי להתחרות במכוניות ובאופנועים, עם עשרות אלפי בעלי רישיונות ואלפי כלי תחרות, אבל בלי המערכת הכלכלית והתרבותית שמסביבם שמאפיינת שוק מוטורספורט בוגר.

במובן הזה, 2026 היא אולי השנה שבה צריך להפסיק לשאול אם יש בישראל ספורט מוטורי, ולהתחיל לשאול אם יש בישראל ענף מוטורי.

---

שאלות ותשובות: חוק הספורט המוטורי בישראל

האם ספורט מוטורי חוקי בישראל?

כן. חוק הנהיגה הספורטיבית משנת 2005 מסדיר את התחום, ומאז 2011 מתקיימת פעילות תחרותית חוקית במסגרת מסלולים ואירועים מאושרים.

האם אפשר לנהוג במכונית מרוץ בכביש?

לא. כלי תחרותי מיועד לפעילות ספורטיבית במסגרת המותרת בחוק ואינו הופך לרכב כביש רגיל רק משום שהוא רשום ככלי תחרותי.

איך מקבלים רישיון נהיגה ספורטיבית?

התהליך כולל הכשרה בגוף מוכר, עמידה בדרישות רפואיות ומעבר הבחינות והדרישות שנקבעו לרישיון.

אילו ענפים קיימים בישראל?

המסגרת החוקית מאפשרת פעילות במגוון ענפים, בהם מרוצי מכוניות, קארטינג, דריפט, ג'ימקאנה, ראלי, ראלי-רייד, מרוצי אופנועים וענפי שטח, בהתאם לקטגוריות ולכללים המאושרים.

אילו מסלולי מרוצים קיימים בישראל?

בין התשתיות המרכזיות ניתן למנות את מסלול ערד, מסלול פצאל ומוטורסיטי בבאר שבע, לצד מתקנים ושטחים ייעודיים לענפי קארטינג, מוטוקרוס ושטח.

היצע המסלולים עדיין מצומצם ביחס למדינות בעלות תרבות מוטורספורט מפותחת.

מה השתנה בייבוא כלי תחרות ב-2026?

ביולי 2026 אושרו תקנות חדשות שמרחיבות את אפשרויות הייבוא ומפחיתות חלק מהבירוקרטיה.

בין השינויים המרכזיים נמצאת הרחבת האפשרות לייבוא אישי של כלי תחרות עד גיל שמונה שנים, בכפוף לתנאים שנקבעו.

מתי השינוי בייבוא נכנס לתוקף?

לפי הודעת הכנסת, התקנות שאושרו ביולי 2026 ייכנסו לתוקף שישה חודשים מיום פרסומן ברשומות.

לכן חשוב לבדוק את מועד הפרסום ואת הנוסח המחייב לפני ביצוע ייבוא בפועל.

כמה כלי תחרות ונהגים יש בישראל?

לפי נתוני הרשות לנהיגה ספורטיבית שהוצגו בכנסת ביולי 2026, בישראל רשומים כ-13 אלף כלי תחרות וכ-50 אלף בעלי רישיון נהיגה ספורטיבית בתוקף.

אז למה אין בישראל תעשיית מוטורספורט גדולה?

בעיקר בגלל שילוב של מחסור בתשתיות, עלויות גבוהות, מגבלות קרקע ותכנון, שוק צר יחסית וקושי למשוך קהל וספונסרים.

כל אחד מהחסמים מחזק את האחרים, ולכן הפתרון דורש התפתחות במקביל של המסלולים, הנהגים, האירועים והפעילות המסחרית.

האם 2026 יכולה להיות נקודת מפנה?

כן, אבל לא בזכות שינוי יחיד.

ההקלות בייבוא והמאמצים לתמיכה בתשתיות יכולים להוריד חסמים משמעותיים, אך המבחן האמיתי יהיה האם הם יובילו ליותר פעילות בפועל: יותר כלי תחרות, יותר ימי מסלול, יותר תחרויות, יותר קהל ויותר השקעה פרטית.

---

הערת מערכת: המאמר מתאר את מצב הספורט המוטורי והרגולציה בישראל נכון לספטמבר 2026. תקנות, רישיונות, מסלולים ולוחות אירועים עשויים להשתנות, ולכן יש לבדוק מול הרשות לנהיגה ספורטיבית והגורמים המוסמכים לפני פעולה מעשית.